Blog Dialmax

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vendredi 15 mars 2019

LES ATELIERS DE 1932 à 1995

Depuis 1932 année de mariage et d’ouverture de l’ atelier de mon père jusqu’à ma cessation d’activité en 1995 nous avons eu 5 locaux différents .

Mon père c’est tout d’abord installé à Créchy dans la grange de sa tante puis en 1938 il a eu l’opportunité de reprendre un garage à Boucé dont le mécano arrêtait ( Il avait un peu trop arnaqué les clients !)
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Ce garage était en bois et le proprio ne l’entretenait pas, années 50 il devenait dangereux, le paternel faisait faire des renforts par un de ses clients charpentier mais c’était insuffisant donc il a loué un autre local à Boucé, une ancienne écurie et remise de la poste, on distinguait encore l’inscription au dessus de la porte avant que mon père fasse repeindre la façade début 1960, le bureau et stock de pièces à 200 mètres nous obligeait a d’incessant aller et retour.
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SECOND ATELIER

PEMIERE 1962
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1968 My beautiful picture


1971 My beautiful picture

La concession Honda Motoculture et Moto prenant de plus en plus d’importance il était difficile de travailler dans le local ou nous étions, de plus nous étions de plus en plus nombreux ; nous avons donc décidé fin 1971 la recherche d' un autre local, nous avons acheté celui de notre voisin ancien charron et constructeur de remorques agraires Charles Chevalier.

La partie avant était récente et adaptée au poids lourds, il était sous-traitant pour les grues Potin, de août/septembre 72 à fin avril 73 j’ai fait double journée pour réaliser l’électricité, les établis, les rayonnages, concevoir les agencements bureau, magasin expo, magasin pièces, atelier etc .... Les ETS Cousset charpentier à Lapalisse me réalisant le planché du grenier, les cloisons déterminant le magasin et bureau ainsi que les plafonds en plaques aluminisées et laine de verre .

L’atelier de formation Honda France m’a inspiré pour la netteté, donc j’ai peints le sol avec un produit Shell, le Matcosol, rouge foncé, je m’en souvient pour l'avoir peint de nuit, malgré toutes les fenêtres et portes ouvertes la toxicité m’avait provoqué des nausées et des brûlures d’estomac, j’ai fini vers 4h du matin .

Une chaudière d’occasion à air pulsé pour le chauffage de l’atelier de 100 m2 et du magasin de pièce incorporé. Les établis pas trop larges pour éviter l’accumulation de matériel, rayonnage inférieur pour stocker les pièces au démontage et rayonnage à l’extérieur pour le rangement des pièces des machines en attente .

L’ouverture se fera début mai 1973 Quelques photos en 1976

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ATELIER_76.jpg 1976: Montage de ma Z900 KAWA MARTIN, préparation d'une Z400S3 de la coupe kAWA, réparation d'une Yamaha 125 DTE

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Nous n'avions pas encore fabriqué les portes de la façade

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jeudi 25 octobre 2018

RECONSTRUCTION 125 GNOME et RHÔNE

Depuis quelques années je désirais reconstruire le 125 Gnome et Rhône R4 de compétition avec lequel le paternel a couru de 1949 à 1952 année, en l'essayant sur route, il a eu un grave accident détaillé dans "HISTORIQUE", Entre 49 et 52 le R4 a subi beaucoup d'évolution, mais il avait conservé ses pièces principales, -Cylindre
-Culasse
-Echappement
-Selle
-Plaque N°

Ce que j'ai fait également; il restait à rassembler ce qui manquait soit: un cadre une roue arrière, un garde boue avant etc J'avais 5 à 7 ans mais la passion m'a fait enregistrer beaucoup de choses, pour le reste je ferai en gardant l'esprit de l'époque , voici le modèle: GNOME_R4_.jpg Clermont Ferrand sans doute 1951

Je débute par les repose pieds

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Avec la commande de frein AR

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L'ensemble selle plaques à numéros ont besoin d'un sérieux rafraîchissement au bout de 61 ans , le R4 n'ayant pas de suspension arrière le paternel l'avait réalisé avec des ressorts de soupapes de voiture, je crois avoir retenu qu'ils proviennent de Citroën.

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Gilbert était féru d'aérodynamisme il avait donc suivi ce qui se faisait à cette époque comme on le constate sur l'arrière du 125, la roue arrière était flasquée avec du rhodoïd, ce que j'ai prévu aussi, l'avant ne l'était pas pour éviter une prise au vent latérale dangereuse pour la tenue de cap, la plaque à numéro avant courbée.

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Le réservoir modifié au niveau des genoux et de la goulotte de remplissage pour adapter le bouchon rapide, j'ai retrouvé exactement le même refabriqué ;

Le réservoir est en voie d'achèvement, il ne restera plus que la peinture, le garde boue arrière aussi est adapté;

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Une révision de l'échappement était nécessaire car il avait vu plusieurs motos dont, je pense, le mégaphone de la 350 BSA ensuite il l'avait modifié pour le 125 en s'approchant d'un détente avant la mode .

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vendredi 19 octobre 2018

DIALMAX ?

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D’où vient ce nom?

DIALMAX c’est une histoire de famille créée dans les années 60

DIALMAX vient de DIALectique et de MAXimum L’emploi de la dialectique au maximum C’est-à-dire réfléchir, accumuler les symptômes, les relier, faire la synthèse, découvrir la vraie cause de la panne ou des problématiques, d'une manière générale « chercher le pourquoi du comment », pour ce faire, discuter du problème à résoudre afin de trouver les meilleures solutions, pour pallier au défaut de conception, imaginer le processus ayant engendré la casse, la panne, ce problème.

Mon père et moi avaient remarqué que trop souvent les gens se contentent d’éliminer la conséquence, ou ne vont pas au maximum de ce qui peut être réalisé. C’est pourquoi dans les années 60, ils avaient décidé de donner un nom à cette façon d’aborder leur travail : la « méthode DIALMAX ». DIALMAX, c’est aussi une éthique, une attitude franche et honnête vis-à-vis des clients ou interlocuteurs avec une information et une formation permettant une bonne utilisation du produit pour installer un climat de confiance favorisant la fidélisation.

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1963-1er COURSE A CHARADE .

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Elevé au milieu des motos et assistant à quelques courses de mon père je ne pouvais qu'en rêver mais ce n'était pas aussi simple et je m'en suis vite rendu compte mes parents ne le désiraient pas, mon père expliquait à tous que la course était moins dangereuse que rouler vite sur route ouverte mais ça c'était pour les autres !!!!

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1963 Le moto club d’Auvergne désirait développer les courses de 50 cm3, il fallait des pilotes, déjà 2 jeunes de Clermont Ferrand avaient décidé de courir, André Fargeix et Patrick Dépailler, les amis de mon père en étant les dirigeants on imaginé que je pourrai le faire aussi, invitation à déjeuner dans un bon restaurant auvergnat, discussions, retour à la maison ? Naturellement je ne rêvais que de ça. Dimanche suivant rebelote ! Le soir c’est OK , d’autant plus que mon 50 cm3 Paloma Super Flash de base 1962 avait bénéficié début 1963 du nouveau cadre avec les fixations supérieures d'amortisseurs plus longue, la nouvelle fourche à ressorts apparents possédant un arceau auquel j'avais rajouté deux colliers la renforçant encore; elle était déjà bien préparé car pendant l'hiver nous avions travaillé sur le moteur pendant un mois et demi mon père et moi, je rentrais de l'école avec une vieux cyclo, je cassais la croute, les devoirs et au boulot sur le 50, il était équipé d’un sélecteur de vitesses au pieds en place de la poignée tournante, celui-ci provenait de ces kit (marque VITEX)adaptable sur les anciennes moto, que nous avions adapté. La décision d’aller faire un essai le dimanche suivant sur le circuit était prise ; nous voulions savoir les adaptations nécessaires pour rendre le 50 compétitif. Dimanche suivant, la Paloma attachée dans la Vieille Citroën 11 U 1936 notre seul auto!!!! Photo trouvée sur le net

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Direction le circuit de CHARADE, 8 km, 52 virages, habituellement c’est une route ouverte mais qui a bénéficié d’un revêtement exceptionnel pour l’époque. Cette après-midi nous a permis de déterminer le démultiplication en effet ne disposant que de 3 vitesses il était clair que la première serait utilisé pour démarrer, la seconde dans les côtes et la troisième en descente, ensuite nous avons décidé de lui trouver des CV supplémentaires, il faut aussi penser qu’elle me servait pour aller à l’école tous les jours, elle avait déjà 12000 km ! Tout d’abord séance de chronométrage pour savoir ou nous en étions, confirmation des bonnes performances que j’avais constatées, environ 107/108 km/h chrono Démontage du moteur celui-ci étant déjà bien préparé, en effet j’avais été à l’école pendant 1 mois ½ avec un vieux cyclo et le soir après les devoirs, le jeudi, le week end je travaillais sur le moteur, travail des carters, polissage équilibrage bielle villo. J’ai eu l’occasion d’essayer mon villo sur un moteur normal, surprenant la différence !!! Le refroidissement par air forcé conservé nous avions supprimé une ailette sur 2 au rotor et surprise le souffle était plus puissant !!! On va se contenter de retravailler encore le cylindre et moins 3mm à la culasse pour modifier la chambre de combustion, taux de compression 14/1. L’allègement a été réalisé par la pose de 2 garde-boue en alu, de jantes plus fines équipées de pneus 23x200 plus fin ayant moins de résistances, roulements de roues très libres et lubrification par de l’huile, suppression des joints, j’avais déjà monté 2 moyeux plus grands de 130 mm au lieu des 110 mm d'origines. L’échappement déjà réalisé était doté d’un papillon de carburateur d’auto à sa sortie commandé par une manette genre réglage avance de façon à modifier la contre pression suivant le profil de la route ( j’avais déjà testé cette idée sur mes 50 à courroie mais avec une tôle fine dont je réglait la dureté avec l’appui d’un ressort, amélioration à bas régime) Reste le choix du carbu, on avait passé le conduit d’admission à 22mm (à l’époque tous estimait que 19 était le maxi) désirant remplacer le Dell Orto UA19S à trompette d’origine, mais le compte en banque ne nous permettant pas l’achat d’un « racing » et connaissant bien les Tillotson de tronçonneuse nous avons décidé de tenter l’expérience, il s’adaptait directement sur le cylindre, nous avons décidé de le cacher par 2 caches en mousse faisant office de filtre et tranquilisateur. J'avais fait un petit tête de fourche en partant de la petite carène d'origine retournée 2 feuilles de dural pour prolonger et maintenir le pare-brise .

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Avant le départ j’ai surpris quelqu’un avec une caméra essayant de les soulever pour filmer !!!! je lui demande ce qu’il fait et il me dit : pourquoi le carbu est caché ! je lui répond : « c’est un filtre », « hum c’est bien qu’il y a quelque chose à cacher ! » Compte tenu des remarques faites sur le circuit il nous fallait un pignon de sortie de boite plus grand, 15 dents, il n’existait pas, M. Michaud de Puteaux avec lequel nous travaillons pour des réalésage nous a demandé la fourniture d’un pignon de 15 dents, d’un origine mort et avec les deux il en a réalisé un. Toute cette préparation c’est échelonnée sur 3 semaines, à cette époque nous n’avions pas de mini meuleuses, tout était fait à la main ; La remise en route c’est effectuée début d’après-midi le vendredi veille de la course, il a déjà fallu « habituer » le moteur au carbu, ensuite je suis parti sur la route pour faire un rodage rapide nous avions monté des segments neufs . N’ayant pas de compte tours, j’ai calculé le régime moteur maxi, je trouve14800 tours , je n’y croyait pas ! J’ai pu le vérifier quelques années plus tard quand j’ai acheté un compte tour d’atelier. Je dépassais les 120 chrono, d’ailleurs par la suite je roulais sur la route avec et je m’amusait quand je doublais les Dauphines et autres autos !

Les performances étaient au rendez-vous, mais le pignon de sortie de boite n’était pas arrivé, le facteur (client cyclomoteur) a fait son possible pour qu’à la première heure le samedi matin nous ayons le colis, le monter, charger le 50 dans la vieille Citroën, plein pot jusqu'à Charade, pas le temps de réfléchir descendre le 50 et pendant que je m’habille mon père le fait chauffer et je vais faire les essais, tout à ma joie j’oublie qu’ils sont chronométrés, à chaque tour je ralenti pour dire à mon père : c’est formidable ,il marche du tonnerre, je les double tous !!! plus de 140 dans la descente ! Fin des essais et là j’apprends que j’avais fait le 7 ème temps en ne faisant pas un tour complet à fond !!!! L’après-midi juste avant de partir on apprend qu’un pilote, HERRANTZ, c’était tué mais pas le temps de réfléchir il faut rejoindre la ligne de départ. Le seul ennui du manque de temps dans la préparation se situait au moment de la mise en route ou je ne pouvais pas accélérer de suite, il fallait que j’attende quelques secondes c’était d’autant plus préjudiciable que le départ , à cette époque, ce faisait moteur arrêté. Je n’ai pas réagis assez vite au baisser du drapeau, le temps que le moteur monte en régime ils étaient tous devant, j’ai effectué un véritable slalom dans la côte qui mène à Manson pour doubler au moins 15 concurrents, ensuite quelques autres et je crois reconnaître plus loin 2 des « cadors » de la catégorie Dayan sur Ducson et Vigreux sur Kreidler, je les ai remontés et doublé, ensuite il y avait Lambert et son Itom j’ai perdu un peu de temps la bougie s’encrassant dans la descente (j’utilisais les Bosh racing du 125 Gnôme de mon père un peu froide) mais c’est reparti, et puis il me semait un peu dans le faux plat avantagé par sa boite 4 vitesses (3 pour moi) j’aurai pu faire le forcing pour le passer mais je ne savais pas où j’en étais (je ne croyais pas être aussi bien placé !) et je repensais à ce que m’avait dit ma mère avant de partir, elle était au lit avec une "crise de foie"( c’est le terme habituel à l’époque, en vérité il a fallu l’ablation de la vésicule) : « surtout fait attention et va pas trop vite » !!!!! 5 tours soit 40 km je trouvais ça beaucoup trop court. J’ai connu ma place après l’arrivée avec des déceptions, 5ème avec une machine correspondant à la catégorie sport proche de l’origine, avec un meilleur départ et en connaissant ma place j’aurai fait l’effort d’en gagner une ou 2 encore. Le lendemain matin nous discutions au restaurant du circuit avec les autres du MCA (Fargeix, Dépailler 1er et 2 ème) ils étaient étonnés des performances de la Paloma ! Ils m’assuraient qu’aux essais ils n’arrivaient pas à me suivre !!!! Pourtant habitant sur place ils roulaient sur le circuit tous les jours

Le Départ

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mercredi 17 octobre 2018

LES AVIONS

6_patte_blog.jpg Les avions ont fait parti des points d’intérêt du paternel, fin des années 20 peut-être 30, il travaillait au Mayet de Montagne et avec des copains ils ont décidé de monter un planeur d’initiation, à cette époque on apprenait « sur le tas » avec un engin volant qu’à quelques mètres ; je me souviens que mes parents me racontaient être aller chercher le bois à Villefranche chez le fabricant ; Ils avait monté un treuil sur un chassis d’auto et ils l’ont fait les essais dans un prés ; Membre de l’aéroclub de Vichy, à RHUE à cette époque, il y a fait la mécanique et il m’avait montré l’autographe que lui avait fait Maryse Bastier au court d’un de ses raids quand elle c’est posée à Vichy et que le paternel avait fait le ravitaillement de son avion . Il faut que je retrouve l’autographe dans les archives. Il m’avait inculqué cette passion aussi, pour noël 1955/56 il m’avait acheté un planeur animé par une petit moteur fusée « JETEX 50 », en vol libre à cette époque, c’était très chouette il volait bien, une fois le lançant à partir du champs derrière chez nous il a survolé les maisons et les voisins étaient surpris par le sifflement du moteur leur faisant lever la tête, il s’est posé dans le jardin de l’école sans mal.

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Un an ou deux plus tard, fana de tout ce qui allait vite j’avais commandé un kit à la « Source des Inventions » à paris pour construire un Mirage lll , 25 cm d’envergure, motorisé par le petit « Jetex50 » Il tenait plus du fer à repasser que du planeur, le vol était très court ! Mes 2 petits copains suivant mon idée on a créer un mini aéroclub, nous imprimons des cartes avec la petite imprimerie que nous utilisions à l’école pour notre petit journal « ma belle plaine » que nous vendions au habitants du village et aux clients de mon père ce qui me permettait d’acheter des avions à Cusset ou Vichy car la semaine j’étais en sixième au collège de Cusset. Bien sûr ce ne sont que de petits engins à moteur caoutchouc ou planeurs mais nous nous amusons bien ; Les années passent puis un automne 1980 mon épouse me pose une question : je ne comprend pas tu achète des bouquins sur l’aviation, les modèles réduits et tu n’en fait pas ! - Oui tu as raison, j’en ai fait il y a longtemps mais je n’ai pas recommencé - Et bien ce sera impeccable on t’achète ça pour Noël mais tu sera obligé d’être avec nous pour choisir! Noël se passant à Menton dans la famille direction Vintimille chez le quincailler connu comme très compétent, c’était un « Devil » le restant de l’équipement provenant du « Ballon Rouge » à Vichy, ne pas confondre avec le « Ballon DE rouge », adhésion à l’Aéroclub de Magnet devenu celui de Lapalisse depuis pour apprendre à piloter J’arrive sur le terrain le premier dimanche, je déballe, j’assemble le coucou, un gars vient me voir il le regarde sur toutes les faces, me demande si le moteur tourne, je le mets en route il me dit : - C’est tout bon, tu a fait ça tout seul ? - Ben oui ! - Ca doit voler Il le fait décoller le repose, c’est nickel et viennent les premières leçons, très directif mais ça permet de progresser et nous devenons ami Gérard et moi. Ce pauvre avion de début à beaucoup souffert entre mes mains et celle de mon ami Gérard qui le prenait pour faire les concours de vrilles dans les meetings, son esprit compétiteur le poussait à attendre le plus longtemps possible avant d’arrêter et paf c’était trop tard ! ! Je l’ai tellement recollé que je l’avais rebaptisé sur l’aile « Devil Araldite » son poids s’en ressentait !!!!

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Le second construit un petit « Pik AS » à aile basse toujours motorisé par l’ OS 25 FSR 4cm3 qui équipait le Devil, un échappement adapté lui permettait de prendre beaucoup de tour avec une bonne hélice, il était très amusant ; je l’avais monté en tricycle sous les conseils des copains en ayant eu un ainsi qu’augmenté la surface de la dérive . Le troisième je le vois en photo dans les bouquins, la boîte venait de sortir , un Starlet avec une aile parasol, maquette d’un avion américain amateur, je décide de l’équiper du premier 4 temps qui venait de sortir l’OS 40 FS de 6,5 cm3, très joli mais d’un pilotage un peu délicat surtout pour le décollage, un copain en ayant construit un équipé du moteur OS Wankel se révélait plus facile.

Le PIK-AS et le Starlet PIK_AS_et_STARLET.JPG

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Je me suis beaucoup amusé avec le PIK AS, le Starlet ne pouvant le remplacer j’ai cherché quel modèle construire pour retrouver ce plaisir au pilotage, je désirais plus puissant, mon ami Claude me conseil le Fiesta, effectivement très amusant aussi avec un 6,5 cm3 OS équipé d’un résonateur .

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J’avais envie de construire un engin original, pas très gros, performant, discutant avec un autre ami, Jean Paul, il me parle d’un plan MRA (magazine avion modèle radiocommandé ) du Corsair à réaction, il me plaisait , j’acquière le plan et suivant ses conseils le modifie en prenant l’avant dernière nervure comme dernière pour augmenter la surface de l’aile Je prévois le montage du 6,5 cm3 du Fiesta, je réalise un résonateur incorporé dans le fuselage, pour l’équilibrage je place le réservoir sur l’arrière avec un second plus petit à l’avant, sur le modèle des carbu de tronçonneuses je fais une pompe à membrane pour alimenter le réservoir avant. Carburation un plus longue à mettre au point mais il volait, malheureusement il a eu une ratée à basse altitude, à la reprise du moteur il a passé sur le dos et crash !

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mardi 16 octobre 2018

EMBOUTEILLAGE Lapalisse 13/14 oct 2018

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Mes quelques photos ici: https://photos.app.goo.gl/Ah1CLnY4iZg5cNaE6

Succés encore cette année pour l'embouteillage, beaucoup de monde ( au moins 25000 ) très belle météo . J'aurais aimé un peu plus de motos,

Une déception dans l’organisation, pour cette manif l’aire camping car est interdit car il doit recueillir certains participants, c’était le même dispositif en 2016 donc nous avions été nous garer de l’autre côté de la Besbre dans la petite route, déjà les habitants nous avaient donner leur accord et cette année plusieurs nous ont proposé de ce garer chez eux si c’était nécessaire, donc les six camping-caristes d’il y a deux ans, bien rangé aucune gêne a la très faible circulation sur cette voie. Vers 18h30 un employé municipal est venu nous dire qu’il fallait partir par rapport à l’arrêté, il n’y en avait pas d’affiché et il ne pouvait pas nous le montrer !!!!!Nous avons discuté gentiment d’autant plus qu’on se connaissait un peu ! Logique on se croise souvent au marché, à l’aérodrome etc etc Nous avons fait remarqué que l’an dernier déjà l’aire et parking a resté pratiquement vide tous le weekend, de ce fait j’ai pris des photos cette années qui montre la même situation, 21h30 vendredi, matin, midi, soir, samedi, et dimanche ! Il était possible de si garer normalement, d’autant plus que si nous n’étions pas inscrit à l’embouteillage nous étions participants dans une certaine mesure, déjà en étant clients des commerces divers ( j’ai les tickets de caisse) Vendredi fin d’après midi nous avons parler avec des camping caristes de passage qui devaient dîner au Moulin Marin mais qui était très déçu de ne pouvoir s’arrêter sur l’aire vous deviner la suite et le défaut de client pour le restaurant ! Je suis très surpris de ces décisions à Lapalisse, j’ai l’habitude de promotionner ma région en soulignant l’accueil, dorénavant je vais tourner 7 fois ma langue dans ma bouche avant de l’ouvrir. Six ce sont garé dans la nuit sur l'aire, il n'y en avait que 3 avec un véhicule de collection .

vendredi 24 août 2018

HISTORIQUE

6_patte_blog.jpg Depuis quelques années j'y pensais, des proches, des amis m'y incitaient, dont l’un d’eux m’a dit : « Ce n’est pas moi qui va le faire, si tu ne le fais pas c’est à coups de pieds dans le cul que je vais t’obliger à le faire » Je me suis décidé à raconter une partie du parcours familial sur le forum « Cuir et Mégaphone » en janvier 2009 et je vais compléter ici en reprenant cette base.

Tout débute avec le paternel Gilbert Rémondin né le 23 / 11 / 1911 à Créchy allier, 2 catastrophes l’atteignent en 1914 le décès de son papa et il contracte la poliomyélite. Cette maladie se concentre dans sa jambe droite et limite son développement il subira de nombreuses greffes ne compensant que partiellement le handicap, on parle souvent de l‘attitude de certains jeunes aujourd’hui mais il faut dire que ce n’était pas mieux il y a 100 ans, il revenait de l’école écorché, souffre-douleur de certains.

A 14 ans, apprenti pâtissier à Vichy, il est renversé par une auto et c’est encore la jambe droite qui est blessée, elle subit la casse du fémur, s’en suit de nombreux mois d’hôpital, il en profite pour lire tout ce qu’il a sous les yeux amené par ses voisins de chambre beaucoup plus âgés et en particulier les bouquins scientifiques. A sa sortie il ne retournera pas en pâtisserie mais en mécanique .

Dans les années 1920 il a travaillé à la concession FIAT de RIOM ou il a fait la connaissance de la personne qui sera son meilleur ami, RENE, ses parents étant clients du garage et ayant vu que mon père était fana de motos il lui a demandé de s'occuper de la sienne et ce fut le début d'une longue amitié entre les deux familles.

2 - GILBERT révolté contre l'injustice Au premier plan sur la photo ci-dessous sur sa 175 Monet Goyon type « Champion de France » à 18 ans (1929) il travaillait au garage FIAT de RIOM Puy de Dôme. Le démon de la préparation, de la mise au point, de la vitesse le tenaillait déjà, on constate l’allègement de la bécane et sa position pour la photo ! La plaque d'immatriculation pas tout à fait aux normes et avec la tête de mort

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Après plusieurs ateliers automobile, dont la concession FIAT de RIOM (puy de dôme) il m’a fait remarquer, quand les japonais ont utilisé la chaîne HYWO dite silencieuse, qu'il connaissait déjà ce montage sur les distributions de FIAT de cette époque ! I Le dernier garage fut celui de M.Tantot au Mayet de Montagne sympathisant avec le fils celui-ci décide mon père de venir travailler chez le sien et il fait la connaissance de ma mère Clotilde qui travaillait au restaurant bistrot de Valentine et Phillipe Matichard Ils se marient et s’installe en 1932 à Créchy allier axant son activité essentiellement sur la moto et le vélo dans la grange de sa tante. La photo ci-dessous les montre tous les deux à cet endroit avec deux Gnome et Rhône, sa marque préférée, une 250 Junior et une 350 culbutée CM2.

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Gilbert s'est occupé d'un jeune de 14 ans désirant courir à vélo, Lucien Potier, le voici pour la course de St Germain des fossés de photo avec mon père derrière lui.

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1939, mes parents, l’épouse de RENE sont meilleur ami au guidon de sa Gnome et Rhône flat twin CV2 500 cm3 ,

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Jusqu’à la déclaration de guerre la vie n’était pas désagréable, 1936 il reprend un garage à Boucé, dans son idée ce n'était que provisoire car il pensait aller sur Clermont plus favorable à la moto et où il avait des clients, des amis et faisait partis du MCA ; les progrès dans la condition ouvrière avait fait progresser l’artisan qu’il était, le garage tournait bien et comme il disait le samedi c’était astiquage de l’auto ou la moto et sortie jusqu’au dimanche soir.

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Les mois les années d’hôpital quand il était jeune l’avait incité à lire, il s’intéressait à beaucoup de sujet et en particulier il voyait arriver la catastrophe, il avertissait tout le monde, on ne le croyait pas, le jour de la déclaration de guerre a failli lui être funeste, mais c’est une autre histoire.

Comme je le disais les années noires arrivent, je n’ai pas de photos de cette époque sauf si j’en découvre plus tard !

Une anecdote, si l’on peut en parler de cette façon, dont un side car en est la cause .

Mon père entretenait les armes de la résistance dans son atelier un des ses copain était présent (il faut savoir, pour la suite, que Jules avait un embonpoint très conséquent) ils entendent des bruits de moteurs, regarde par une fente de la porte et stupeur !!!!L’armée allemande !

Mon père sort par une petite porte latérale pour aller au devant, il connaissait leur « pédigrée » ayant fait une reconnaissance auparavant avec une traction et c’était retrouvé face à une mitrailleuse !

La colonne « DAS REICH » qui se repliait après le massacre d’ Oradour sur Glane.

Les Allemands désiraient faire réparer la roue crevée du side, il n’a jamais travaillé aussi vite et voulait leur en faire cadeau car ma mère était occupé à la préparation de tracts des FTP (Francs Tireurs et Partisans) à la maison, mais eux, le comble, voulaient payer, en allant vers la maison mon père se voyait tous les deux fusillés, mais elle avait eu le temps de tout cacher !!!!!!!!!!!! Il nous disait n’avoir jamais autant transpiré.

Et Jules dans tout ça ? Terrorisé il ne s’est pas rappelé par où il était sorti mon père non plus !!!!!! Il m’a ne malheureusement pas tout raconté sur ce qui s’est passé pendant la guerre, parmi la péripétie en voici une, un jour des cultivateurs du village viennent le trouver et lui disent : - Bébert (diminutif de Gilbert) ça ne peut plus durer de marrer les racines ( chez nous une pioche est appelée « marre » pour désherber les betteraves appelées « racines »et la terre est comme l’on dit « amoureuse » c’est-à-dire très argileuse ) avec de l’eau il nous faut du pinard trouve une solution pour aller à St Pourçain chez un vigneron en chercher.

Il avait caché sa belle Citroën 11 U type M à moteur de traction achetée en 1938 à Paris elle avait 4/500 km et avait remis en service sa C4 en la modifiant avec plusieurs réservoirs et robinets permettant de la faire rouler avec le carburant disponible ! Il a rajouter un phare monté au bout d’un tuyau de poêle créant un faisceau moins visible sur le toit orientable de l’intérieur pour chasser le lapin la nuit et donc utile pour aller chercher le vin sans se faire remarquer en éclairant juste le bas-côté de la route, derrière, attelé sa remorque style bétaillère avec les tonneaux cachés par des betteraves plus un vélo de façon qu’un des accompagnateurs puisse aller reconnaître la route .

Normalement ils étaient de retour tôt le matin alors qu’il faisait encore nuit mais une fois ma mère s’inquiétait, 6h personne, 7h personne 9h toujours rien et à l’époque pas de téléphone portable !!!!!!En vérité ils étaient bloqué avant le passage à niveau de Chazeuille à varennes sur allier car les Allemands étaient là, périodiquement ils allaient voir avec le vélo et les jumelles si la voie était libre, elle le fut qu’à 14 h !!!!!!!!! 1963 un monsieur à la foire de st Pourçain prend commande d’une tronçonneuse, quelques jours après mon père m’emmène avec lui pour la livrer en prenant le chemin avec la Panhard mon père me disait « c’est curieux j’ai une impression de déjà vu » dans la cour de la ferme le client nous attends, mon père descend la glace et le monsieur dit « alors vous vous reconnaissez ? » « merde je venais chercher du vin chez vous pendant la guerre ! » Dix ans plus tard ma futur épouse me propose de faire la connaissance d’un de ses oncles, en empruntant un chemin je lui dis « je sais où l’on va » et le tonton de me dire « content de te voir Jacky » c’était la même ferme et le gendre de l’acheteur de la tonçonneuse !

La libération arrive, fêtée comme il se doit, je suis né 9 mois après !

Porte monnaie très plat, 2 beau frères prisonniers, élever les 3 enfants, aider les 2 belle sœurs, une certaine éthique lui interdisant le marché noir.

Afin de fournir des 2 roues à ses clients, il rachète des motos, aux domaines, qu’il refait et parmi celle-ci il choisit une 350 BSA B24 des années 30 dont-il va préparer le moteur pour courir.

Il a toujours voulu montrer que malgré son handicap il avait autant de compétences que les autres.

Je situe les photos suivantes en 1946 mon père a daté presque toutes ses photos mais quelques années plus tard et de par son équipement et celui de la BSA j'ai des doutes pour certaines:
Victoire à Clermont sur le vélodrome du stade Phillipe Marcombe

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La photo ci-dessous à BOURGES en 1946, record du tour en 350 Le détail qui tue ! à l’époque tous était habillés chemise cravate ! « Résistance » grâce à lui ce n’est pas un vain mot dans la famille

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Moulins, il avait gagné, ce qui n‘a pas été exceptionnel.

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Sa BSA B 24 s’améliorait petit à petit, suppression du lourd garde boue avant, allègement de l’arrière, surélévation des repose pieds (importance de la garde au sol, il affectionnait les virages) soucis d’aérodynamisme notons la forme de la plaque à N° avant !

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Il a fallu que j’attende un an de plus pour ressentir les sensations que procurait sa moto, en effet c’est à 3 ans que je me suis retrouvé assis sur le réservoir !!!! déjà la « piquouse » mais je vais être franc, malgré plusieurs petits tours je me souviens d’être sur le réservoir, de voir la route mais ce n’est pas très précis ! Je regrette de ne pas connaître exactement la préparation qu’il avait réalisé sur le moteur, la encore je découvrirai peut être des écris, il notait beaucoup, idées, réflexions, de tous sujets.

Il a fallu que j’attende un an de plus pour ressentir les sensations que procurait sa moto, en effet c’est à 3 ans que je me suis retrouvé assis sur le réservoir !!!! déjà la « piquouse » mais je vais être franc, malgré plusieurs petits tours je me souviens d’être sur le réservoir, de voir la route mais ce n’est pas très précis ! Je regrette de ne pas connaître exactement la préparation qu’il avait réalisé sur le moteur, la encore je découvrirai peut être des écris, il notait beaucoup, idées, réflexions, de tous sujets. Circuit de Bourges, 47/48 ? la BSA a subit des évolutions, toujours ce soucis d’aérodynamisme qui a suscité avant le départ la contestation de certain qui lui reprochait d’avoir monté son garde boue à l’envers, ils voulaient lui couper avec une cisaille !!! Le guidon est plus bas également. Ses pneus ont aussi été les sujets de réclamations, il roulait avec des enveloppes usées qu’il redessinait avec une scie à métaux et des pressions relativement basses. Pendant une course à Bourges il a découvert les bienfaits de la glisse !!!! le circuit passait sur la place de Séraucourt et la trajectoire classique obligeait à un large détour, au essais il remet les gaz un peu tôt, la roue arrière glisse , ¼ de seconde il pense « c’est fichu » et il constate être pile en face de la sortie, gaz à fonds et du temps de gagné !!!! les tours suivant il a eu la conviction que le bon truc était là ! Il fallait donc le répéter pendant la course ; ce qu’il fit record du tour à l’appui toute catégorie.. Il aimait raconter son passage à chaque tour, un curé c’était placé juste en face de l’endroit où il partait en glisse, visage effrayé et il faisait son signe de croix !!!!! Sur le réservoir il avait écrit : de l’amour ou de la haine, jamais d’indifférence.

On remarque la présence de trous sur le mégaphone, sans doute un des tests qu’il a fait pour augmenter les performances mais je n’ai pas de souvenir qu’il m’en ai parler plus tard.

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Nous voici en 1948, d’après mes déductions, effectivement par le plus grand des hasards je suis sur la photo et comme on m’a toujours dit que j’avais 3ans ! je suis dans les bras de l’épouse d’un ami de mon père. (flèche) Un des nombreux virages de la course de côte de la Baraque au dessus de Clermont-Ferrand qu’il affectionnait et qu’il a gagné souvent avec le record toute catégorie. Il avait la réputation d’un sérieuse « attaque » comme on le dit maintenant, et avant son départ les spectateur autour de nous disaient : tu vas voir , lui il est terrible dans les virages etc etc Ma mère et son amie rigolaient sous cape, et quand il est arrivé je me suis mis à hurler papa, les gens surpris ce sont retournés, mon père, dans son pilotage, a eu un mouvement de tête que j’ai eu vite fait d’interpréter : maman, il m’a entendu il a tourner la tête !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ah ! c’était certain quand on imagine le son de la BSA en mégaphone !!!!!!!!!
La tenue des hommes peut nous surprendre aujourd’hui, spectateurs d’une course mais chemise blanche veste, cravate ! juste derrière ou assis sur les bottes de pailles ! quoique, même encore à Charade années 60, c’était encore ça, pas besoin de télé objectif ! Photo la baraque avec moi

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Photo retrouvée par un vieil ami en 2012 .

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J’ai oublié une précision donnant de la valeur à ses performances, son handicap le gênant énormément pour pousser la moto à la mise en route il demandait souvent qu’on le pousse, mais il partait derrière les autres concurrents et bien entendu il fallait remonter ! Les débuts difficiles de sa vie (orphelin de père, polio, très nombreux séjours à l’hôpital, greffes, 14 ans une auto qui lui roule sur cette même jambe droite déjà martyrisée) lui ont donné une certaine rage, pas toujours facile la vie à ses côtés mais c’est lui qui a fait ce que je suis ! sans oublier ma mère aidée par sa gentillesse.

Ohoh !!! mais qu’est devenu la BSA ? je n’est jamais trop perdu sa trace, elle n’a fait que 2 propriétaires, le premier ne la jamais payé à mon père ! le second, ancien apprenti et ouvrier, la possède toujours, enfin ses restes .(c’est moi qui ai encore la carte grise ! Puisque jamais soldée)

Changement de motos, Toujours fidèle à Gnome et Rhône pour ses clients, il décide de passer à la catégorie 125, il fera sa préparation à partir du R4, je suppose en 1949 ou 1950, je me souviens, que sur la photo ci-dessous, course de côte de La Baraque à Clermont-Ferrand, il disait n’avoir pas eu le temps de faire toute la préparation et face aux performances insuffisantes il a tenté cette montée complètement allongé sur le 125, il s’est fait peur dans un virage ou il a failli tomber de la moto !!!!!!!! Je n’en suis pas certain mais il me semble qu’il avait fait 2ème !
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Cette attitude avait surpris beaucoup de gens dont le PDG des aciéries des Ancizes qui à l’occasion d’un voyage en Italie avait trouvé un maquette illustrant cette position, il l’avait offerte à mon père
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La maquette ci-dessus représente sans doute « Rollie Free » coureur moto qui avait battu le record américain de vitesse en 1948 sur le lac salé de Bonneville, en Utah

Ici sur le circuit de MOULINS il avait fait 2ème, son 125 a son aspect pratiquement définitif.

Gnome et Rhône proposait une version sport qui en particulier possédait un volant magnétique ABG garanti 9000 tours, mais grâce à sa préparation son moteur prenait beaucoup plus, je l’ai vérifié début des année 70 ou j’ai monté son moteur sur mon kart.

A cette époque pas de mini meuleuse, tout le travail est fait à la lime, il les chauffait pour leur donner la forme adéquate pour « gratter » les transferts, polissage équilibrage du vilebrequin, beaucoup beaucoup d’heures !!! L’échappement est constitué par un mégaphone, les détentes n’existaient pas encore quoique, quand on regarde son échappement il disposait d’un contre cône relativement important.

Il m’expliquait que pour comprendre le travail à effectuer il s’imaginait se déplacer à grande vitesse dans les conduits, la nuit, car il était insomniaque, pas de temps de perdu ! Il avait monté la selle qu’il avait fabriqué, elle possédait 2 petits amortisseurs fait avec des ressorts de soupapes pour compenser son absence sur la moto, ainsi que le mégaphone.

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La plus jolie photo avec son 125 GNOME ET RHONE R4 B dans son ultime version en 1951 et sans doute sur le circuit de Clermont-Ferrand. On remarque les modifications : La selle dont j’avais parlé, la roue arrière flasquée de rhodoïd, les commandes reculées, la roue avant équipée d’un moyeux plus grand ( 40 trous pour le moyeux, 36 pour la jante, en 71 quand j’ai voulu monter une jante dural sur ma CB 350, introuvable en 40 trous (sur ma 2èmè 350 en la sortant de la caisse je lui montait une fourche avec le disque de la 750), il m’a dit : tu dois arriver à monter ta jante 36 trous sur le moyeux 40 trous j’avais fait l’inverse, il avait raison ) le réservoir évidé au niveau des genoux avec un bouchon rapide, toujours le garde boue avant et la plaque pour l’aéro ! faible pression des pneus on le constate bien à l’arrière et toujours les pneus lisses retaillé à la scie à métaux ! et regardez bien il y a deux guidons !! le haut pour les virages et le petit pour les lignes droites !!

Progrès aussi dans la protection puisqu’il avait acquis blouson et pantalon de cuir (marron) je dois toujours l’avoir dans un coin .

Constatant les performances de son 125 Gnôme Rhône, beaucoup pensaient qu’il avait un moteur Italien !!! Il le démentait mais les autres restaient sceptiques ! Oui, un moteur français qui marche aussi bien ce n’était pas normal !

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La photo ci-dessous, une capture d'écran sur le CD "l'Auvergne La Moto Charade" sans doute 1951 accroupi à côté du 125 .

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Malheureusement c’était la dernière année, 1952, retravaillant le 125, il va l’essayer sur la route, comme on le faisait à l’époque, une voiture la fauché, un client passant à cet instant la ramené dans sa voiture, il avait le fémur cassé, une fracture du crâne, un long calvaire à commencé pour tous car la remise sur pieds a été très longue mais contrarié de la non utilisation du Gnôme et Rhône il l’a prêté à un autre coureur qui en avait fait bonne usage.

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Je reste sur le côté compétition :

Les Ets CHARTOIRE fabricant des moteurs AMC devait lui fournir un moteur double ACT, c’est regrettable cet accident à fait avorter cette étape
. L'aventure circuit se termine, la guérison sera très longue, allongé, il entendait les moteurs, les ouvriers qui cherchaient et ma mère était obligé de faire des aller retours entre la chambre et l’atelier ! Mon souvenir est qu’il a vraiment retrouvé une forme correct plusieurs années après.

Il avait tenté de recommencer en préparant une 250 Gima à moteur AMC, je me souviens de voir le moteur ouvert sur l’établi alors qu’il le préparait, AMC lui avait fourni plusieurs ACT et à fil des essais il fonctionnait de mieux en mieux, il avait la 500 mono Matchless de son ami qui servait de comparaison avec un des ouvriers au guidon, la 250 AMC était bien devant . Je pense que le moral n’était pas à son top et au dernier moment il n’a pas couru avec à Moulins. 250 cm3 GIMA

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Il a participé aussi au rallye Vichy St Raphael ou St Raphael Vichy organisé par l’ASG , « association sportive des Graves » ( club multisport de l’usine d’armement Manurhin qui n’existe plus depuis peu d’années, qui avait fabriqué un scooter sous licence DKW)

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A l’occasion de l’un de ces rallye, partant de Vichy sous une pluie battante, il pilotait la 500 Matchless mono de son ami René, la canne attachée sur le côté car elle lui était nécessaire depuis l'accident , il me racontais qu’il avait fait arrêté Bernard Derreure complètement trempé, frigorifié dans un bistrot pour se réchauffer .



1953 ? 1954 ?

Un jour, début des années cinquante, une camionnette rentre dans sa cour, un monsieur en descend et vient trouver mon père : -Bonjour, j’ai acheté une moto de compétition et il faudrait me la remonter -Oui ! et c’est quoi -Une moto italienne, une BENELLI, Sa curiosité aiguisée il se précipite vers l’auto et la, surprise, il découvre des caisses !!!!!! la moto était complètement en pièces !! il commence à fouiller et découvre qu’il s’agissait d’une 250 double arbres -Vous avez toutes les pièces ? -Je n’en sais rien ! pas de bouquin et à cette époque les revues techniques surtout pour une machine peu courante. Pas du genre à refuser un défi, Il ne pouvait pas laisser passer le chance de travailler sur une belle mécanique donc ils ont déchargé les caisses. Je vois encore les pièces moteur étalées sur l’établi j’avais 7 / 8ans je pense, les pignons de distribution allégés, il a fallu qu’il mesure, faire des montages à « blanc » trouver les bons calages pour avoir les bonnes perfs. Il m’appelait « l’emmerdeur numéro un », comme il avait l’habitude de s’entourer de ses apprentis ou ouvrier pour leur expliquer une technique nouvelle devant l’établi, moi, gamin, je pensais qu’il devait dire quelques chose d’intéressant et je me faufilais au premier rang ! Puis le grand jour arrive, la mise en route, je m’en souviens toujours entre le bruit et les flammes au bout du mégaphone complètement libre !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Satisfait du fonctionnement après la mise au point il n’imaginait pas que cette machine se retrouve de suite entre les mains de son propriétaire, au demeurant très sympathique, mais n’ayant pas le niveau pour en tirer la quintessence et avec son accord c’est un jeune qui a tourné avec (si mes souvenirs sont exactes celui qui a piloté une Vincent Grey Flash par la suite que Gilbert avait remise en état et mise au point )

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Année 90, je vois une Fiat UNO s’arrêter devant mon magasin (j’étais agent Fiat aussi) un monsieur en descend, de mon bureau je le vois rentrer et je me dis : ce n’est pas possible ! Il me demande, ayant déménagé, si je pouvais lui entretenir A son accent j’en étais certain, c’était lui ! Alors je ne peux pas attendre : Vous êtes Monsieur Tr……… de St El….. marchand de vin et vous aviez une 250 Benelli Il espérait venir chez le gamin qu’il avait connu mais a été encore plus surpris que je le reconnaisse ! Oui mais ou se trouve la Benelli ? c’était ce qui m’intéressait, il ne savait plus l’ayant vendu depuis longtemps. Ces dernières années, voyant des photos de reportage d’expo d’anciennes une Benelli m’a accroché et je pense que c’est celle que mon père à remonté . Photo de la 250 aujourd’hui En discutant sur un forum de cette moto un habitué a pensé avoir vu un article sur cette machine dans le « motocycletiste »de 1977, un N° que je ne possède pas, il m’a photocopié les pages qui m’ont permis de connaître son origine, elle était à M.SIGALA

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Quelques-uns de ses clients ont participé à des rallye, dont A. Kaplan sur ça 350 HOREX Regina, la première photo les représente au cours d’un ravitaillement à l’occasion du rallye ST Etienne Paris St Etienne. Je n’ai pas d’année précise mais certainement entre 1951 et 1953.


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La seconde pour admirer la moto

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Les spécifications

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Je suppose que certains connaissait cette moto que mon père appréciait, jolie, bien finie, bien construite.
Je ne connais pas le nombre qu’il a vendu mais il y en avait quelque unes, d’ailleurs la page des spécifications techniques provient d’une notice d’entretien de 1951 ayant appartenu à un fidèle client disparu depuis peu, jamais « perdu vue » comme client petite motoculture, auto, revenu à la moto fin des années 90 et passionné d’aviation ! Il aimait me rappeler l’acquisition de la Horex, jeunes il était souvent à l’atelier en admiration devant cette moto mais il lui manquait « le nerf de la guerre » un jour le paternel lui posa la question :

-Combien pourrait tu me donner par mois ? (je ne me souviens pas de la réponse)

-La première mensualité la reprise du 125, je pense que tu tiendras paroles donc je commande la 350

A cette époque le respect de la parole donnée était encore dans l’air du temps mais malgré tout il ne faut pas croire qu’on vivait dans un océan d’honnêteté pour autant, il a subi beaucoup d’impayé aussi !!!!!!!

Je situe cette coutume jusque dans le début des années 70 ou souvent je n’avais pas l’obligation de remplir un bon de commande, la parole de l’acheteur suffisait, voir avec les fournisseurs !!!!


Je reste dans les années 50, l’essentiel de l’activité de Gilbert était le deux roues, cyclomoteurs et motos, mais pas que ! En 38 quand il avait repris le garage de Boucé il avait gardé quelques clients de l’ancien mécano autos, leurs familles avaient suivies et il entretenait quelques voitures et tracteurs plus les motards passés au 4 roues par agrandissement de la famille !
Mon apprentissage c’est fait aussi dans l’automobile et le tracteur par conséquences.
Dans le milieu moto on cite souvent l’augmentation des assurances provoqué par la dangerosité des scooter (petites roues n’aimant pas le mauvais état des routes et les lignes de tramway ) Le Paternel n’avait pas cette vision de la situation qui était très différente de cette réalité imposée par les gouvernants, parmi les deux autres causes la première est tout simplement qu’il fallait inciter les gens à quitter le deux roues pour l’automobile, état d’esprit qui est resté ancré dans notre pays, la seconde ce sont les « rappelés » de la guerre d’Algérie en 1956, pratiquement tous les jeunes sont partis donc essentiellement la clientèle moto et mon père c’est retrouvé avec une très grosse chute d’activité.

Insomniaque il réfléchissait aux possibilités qui ‘s’offrait, la petite motoculture (motobineuses, motoculteurs) l’intéressait, il examinait les modèles sur le marché, peu lui plaisait car il jugeait les mécanique vieillottes, pas maniable, le temps passait, je me souviens des prospectus de motobineuse animées par le moteur Lavalette en 60 cm3 ou le Motom 4T Italien.

Vers 1958 , on voit arriver de nouveau clients avec des tronçonneuses à 2 hommes équipées de moteurs de moto, mon père reconnait les ULTIMA 350 ou 500 cm3! Je vous laisse imaginer le poids ! Environ 80/90 kg, ils étaient costauds.
Ces bûcherons s’expliquent :
-Ça fait longtemps qu’on est emmerdé avec les tronçonneuses, personnes n’a été foutu de les faire tourner alors on a pensé à vous spécialiste des moteurs motos.

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Excellente idée, ils tombaient pile ! Le bouche à oreille fonctionnant dans ce métier, rapidement nous avons vu arriver des machines divers, Mercury américaine bicylindres 2 temps vertical restée après la guerre, avec elle j’ai appris à faire des segments, Rexo fabriquée à Thiers, bicylindres 2 temps horizontal, fragile car la turbine de refroidissement était mal étudiée et ne soufflait pas !!!!! ( pas fou les bûcherons, il y en un qui met en route la machine, tire sur ça cigarettes, la place derrières les cylindres et dit : moi, faut pas me prendre pour un idiot, j’ai vite compris quelle chauffait regarde la cigarette ne rougi pas donc ça souffle pas !)

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Ensuite les premières machines à un homme, américaines, Françaises avec Rexo et la plus petite avec le moteur de cyclomoteur VAP la plus fiable de la marque ! Les bûcherons désiraient se moderniser et passer avec ces tronçonneuse solo ( pas la marque ) plus légères plus maniables, nous étions attiré naturellement par la seule marque construisant des motos : HUSQVARNA, mais les clients ne l’entendaient pas de cette oreille et pour eux celle dans laquelle ils avaient confiance c’était STIHL.
Le paternel prend contact avec l’importateur STIHL Yvan Béal de Clermont FD, ils se connaissaient, après guerre ils se retrouvaient dans les ventes de domaine ou mon père achetait des motos car il n’y avait pas grand-chose sur le marché pour satisfaire les gens ayant besoin d’un moyen de transport . Il lui met en dépôt quelques machines et mon père commence à faire les foires régionales pour ce faire connaître dans cette activité avec la vieille Citroën , vers 1960

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HUSQVARNA 90 comme la notre, 1959, un véritable échappement étudié, plus silencieuse, un son de moto de trial, admission par distributeur rotatif, plus tard quand je la prêtais pour dépanner un client il me demandait pourquoi je ne lui avait pas vendu ! Alors je lui demandais: mais vous l'auriez achetée sans la connaître ? Et bien non !
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Il ne s’attendait pas à ce succès et l’essor de la tronçonneuse lui a permis de redresser les affaires.
Parallèlement il y a eu un fourmillement côté deux roues, l’arrivée des 50cm3 sport à boite à vitesse à réveillé une nouvelle clientèle, il était déjà Paloma et cette marque c’est engouffrée dans ce créneaux, elle a commencé avec le Monza partie cycle Follis avec le moteur Lavalette à courroie
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Ensuite la Trophy avec le bas moteur Alter 2 vitesses et haut moteur Lavalette
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Rapidement améliorée avec des accessoires « Italien » la Strada (réservoir, selle, petit carénage de tête de fourche) et une version plus puissante la super Strada
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Le Lavalette ALTER, GML , était insuffisant avec ses 2 vitesses face aux Italiens à 3 vitesses Paloma décide de monter les moteurs Franco Morini en 2 et 3 vitesses de cette collaboration naissent les Vésuvio, Strada, Super Strada Flash
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Cette engouement pour ces 50 a duré pour nous surtout de 59 à 64, les tronçonneuses ayant pris une grande place dans l’entreprise d’autant plus qu’à la rentrée 1962 j’avais décidé de rester travailler avec le paternel. En 63 je cours à Charade avec ma Super Strada Flash dans: MON PARCOURS


Ce développement de la tronçonneuse avait convaincu mon père du bien fondé d’ajouter la petite motoculture à notre activité, il a continué d’y réfléchir pendant les 16 mois de mon service militaire et à l’occasion d’une permission début 1965 nous sommes allés au salon de l’agriculture porte de Versailles à Paris dans le but de continuer nos recherches.

Au détour d’une allée nous tombons sur les motoculteurs Honda ! Séduit en premier par l’esthétique et la qualité de fabrication, en plus sensibilisé par ce que l’on voyait dans les revues motocycliste en compétition nous étions emballé, nous discutons avec un commercial, le paternel lui explique que j’aurai la « quille » fin aout et qu’il pouvait venir nous voir après.

Octobre le représentant Honda arrive chez nous avec une Estafette Renault, descend les engins, et les fait tourner, nous étions convaincu, quel différence avec ce que nous connaissions !!! Facilité de départ, ralenti parfait, silencieux.

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Nous signons le premier contrat de concessionnaire. Les chiffres ont dépassé ce que nous pouvions imaginer, première expo importante à Moulins, j’en laissais tourner un au ralenti, les gens s’arrêtaient surpris du silence, de la régularité du ralenti et de l’esthétique, ils demandaient à quoi ça servait ! Nous avons compris qu’un nouveau marché s’ouvrait parmi les possesseurs de jardin. Autre surprise j’ai découvert une multitude de vignes presque toutes chez les cultivateur ce qui m’a amené à concevoir une charrue permettant de les labourer plus facilement que celles qui existaient avant. Quelques années plus tard commence à apparaître les désherbants évitant, soi-disant, le travail de la terre, maintenant nous connaissons les conséquences !!!! Les deux autres modèles remarquables, embrayage hydraulique manuel et automatique, commande hydrauliques, monocylindre 96cm3 culbuté pour le F50 , bicylindres 190 cm3 culbuté pour le F190 avec le villebrequin en haut et culasse en bas pour augmenter la garde au sol.

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